Une malédiction s’abat-elle sur le transport maritime corse ?

Dans la nuit du jeudi 20 au vendredi 21 avril, le « Panagia Parou », ex NGV Asco a sombré dans le port espagnol d’Algeciras. Une forte tempête est visiblement à l’origine d’une rupture des amarres, qui a provoqué une voie d’eau suite au choc contre le port.

Cet événement rappelle le triste accident similaire du Napoléon Bonaparte à Marseille, survenu dans la nuit du 27 au 28 octobre 2012.

Napoléon Bonaparte

Le Navire à Grande Vitesse Asco était l’un des deux ferrys mis en service par la SNCM en 1996. Son « sistership » était l’Aliso qui a été quant à lui vendu par la compagnie en 2004 à un armateur grec.

L’apogée de la SNCM

Ces deux navires ont marqué l’histoire maritime corse, tout comme le fleuron de la compagnie, le Napoléon Bonaparte, qui symbolisaient l’apogée de la compagnie maritime corse.

Mesurant 102 mètres de long pour 15 mètres de large, ils pouvaient accueillir 561 passagers et 148 voitures. Leur vitesse de 37 noeuds (69 kilomètres par heure) permettait une liaison corse-continent en seulement 3 heures 45. Une révolution comparativement aux traversées nocturnes classiques et aux traversées de jour d’une durée de 7 à 10 heures.

NGV devant le Norway

Durant plusieurs années, ils ont donc régné comme maître sur le transport maritime insulaire. C’est avec nostalgie que j’évoque cette période faste. Une autre preuve du succès de la compagnie et du développement incroyable du transport maritime de l’île : Le Napoléon Bonaparte et ses mini-croisières.

En effet, le navire effectuait de temps en temps des courtes croisières qui prouvaient la polyvalence de ce magnifique cruise-ferry, et qui en faisaient un véritable paquebot. Il faut dire que ses caractéristiques étaient impressionnantes et marquaient un fossé par rapport aux navires que nous avions l’habitude de voir : 172 mètres de long, 30 mètres de large, une hauteur impressionnante de 53 mètres, une vitesse de 24 noeuds et treize ponts pouvant accueillir 2650 passagers et 708 véhicules. Le tout à travers un design novateur qui l’imposait comme un digne fleuron. Une vraie rupture telle que l’on avait pu en voir avec la mise en service du Danielle Casanova (aujourd’hui Méditerranée) en 1989.

Danielle Casanova à son arrivée à Ajaccio en 1989

Moderne et complet avec ses nombreux bars (dont un bar panoramique impressionnant), restaurants et sa discothèque, il pouvait donc parfaitement assurer des croisières méditerranéennes. Il navigue aujourd’hui sous le nom de Rhapsody pour le compte de la compagnie GNV (Grandi Navi Veloci et non pas NGV) à laquelle il a été vendu suite à des travaux très importants pour le remettre à neuf après son avarie qui avait noyé totalement la moitié arrière du bateau dans le port de Marseille.

Son succès et la bonne santé de la compagnie ont engagé la construction d’un navire similaire, le Danielle Casanova, mis en service en 2002 et fleuron actuel de la Corsica Linea.

Napoléon Bonaparte

Pendant ce temps, la compagnie continuait conjointement son développement avec l’ajout à la flotte du NGV Liamone, plus grand (134 mètres de long), plus accueillant (1116 passagers) et plus rapide (42 noeuds soit près de 80 kilomètres par heure), il pouvait relier la Corse et le continent en seulement 2h45 !

Une seconde révolution dans l’histoire maritime de l’île, qui prouvait l’intérêt de ce type de navire.

Cependant, les NGV avaient quelques défauts, comme leur impossibilité, du fait de leur système de propulsion, d’être utilisé toute l’année et par mauvais temps. Ils étaient donc utilisés en haute saison qui était la garantie (en général) d’une mer plus clémente. Pas mal de traversées ont du être annulées à cause des tempêtes estivales. De plus, leurs puissances démesurées étaient synonymes de haute consommation en carburant. Un véritable gouffre qui a contraint la compagnie à réduire leur vitesse au fil des ans et de ses difficultés financières. À 29 noeuds, le navire consommait 5 tonnes de fuel par heure, alors qu’à 40 noeuds, c’était 9 tonnes. Une grosse différence qui se ressent dans les comptes.

Les contraintes budgétaires et le coût d’utilisation de ce type de navire ont ainsi eu raison de leur existence.

Le succès de la Corsica Ferries

La Corsica Ferries, de son côté, a intégré au même moment dans sa flotte trois NGV aux caractéristiques similaires, mais ne pratiquait pas encore à cette époque des liaisons corse-continent régulière, son déploiement se situant plus sur l’Italie et la Sardaigne. Symbole de son succès, la compagnie les possède toujours, et en conserve un pour les lignes corses estivales.

Mega Express de la Corsica Ferries

Mais la Corsica Ferries a exploité le meilleur créneau, celui du ferry semi-rapide avec sa série de navire Mega Express lancée en 2001. Deux premiers navires innovants ont été livré cette année-là. 176 mètres de long, 25 mètres de large, 1756 passagers et 550 voitures pour une vitesse de 29 noeuds. Grosse différence avec les NGV, hormis leur taille, ces navires conservent une propulsion classique. Ils consomment donc moins du fait qu’ils ne sont pas surpropulsés, et sont utilisables toute l’année grâce à leur système de propulsion classique.

 Ils présentent qui plus est une conception intérieure idéale parfaitement adaptée aux traversées de jour. Tout y est, sans surplus : un bar, un restaurant, un self-service, une spaghetteria, des salons fauteuils et moins de cabines, le tout sur seulement deux ponts (trois ponts de cabines), contrairement aux « paquebots » de la SNCM offrant logiquement plus de choix : plusieurs bars, restaurants, etc.

Les navires qui s’en rapprochent sont les Mega Smeralda et Mega Andrea, mais aucun ferry sur le littoral corse n’a atteint un tel niveau de standing, ceux qui ont eu l’occasion de le prendre pourront le reconnaître.

C’est en partie à ce type de navire que l’on doit la sensation commune de vacances et de croisière alors qu’en fait c’est une simple traversée. Sensation moins ressentie à la Corsica Ferries à l’époque, qui a réalisé à ce jour de nombreux progrès.

Une vision différente de la traversée qui se répercute de manière positive sur le tarif du billet. C’est ce qui a permis à la Corsica Ferries de se démocratiser et d’exploser le nombre de passagers transportés, qui n’a cessé d’augmenter depuis 20 ans. Un autre point qui a aidé à ce succès : le nombre de traversées proposées, que ce soit les ports, les horaires et le choix conséquent entre traversée de jour où de nuit à l’heure où la SNCM supprimait ses NGV et se cantonnait majoritairement aux traversées de nuit, plus longues et plus chères du fait de l’utilisation d’une cabine.

La SNCM a fait le « bon » choix de se rabattre, sur des « gros » navires mixtes, entre le cargo et le ferry classique, comme le Pascal Paoli, ayant une contenance passagers moins importante (622) mais bien plus cohérente avec la situation de la compagnie en 2003.

Vous avez peut-être connu la « vague » du NGV lorsque vous étiez à la plage, élément dévastateur à ne pas rater qui a participé à la notoriété de ce type de navire que nous ne sommes pas prêt de revoir (ni d’oublier).

SNCM ou Corsica Ferries ?

L’histoire maritime corse est passionnante à travers son évolution incroyable, exponentielle depuis environ 30 ans. L’avenir à court terme va nous permettre de découvrir le Pascal Lota, dernier fleuron de la Corsica Ferries.

Au même moment, comble du sort, un autre événement est survenu ce lundi 24 avril. Le Giraglia, petit navire de la Moby Lines effectuant les liaisons entre Bonifacio et la Sardaigne, a heurté le quai, visiblement à cause d’une avarie mécanique, ce qui a endommagé la coque. Il n’est toujours pas remis en service. Quasiment un an auparavant, il s’était échoué contre les rochers du port de Santa Teresa Di Gallura, en Sardaigne, toujours à cause d’une avarie mécanique… Heureusement, il n’a pas coulé. Ce type d’incident a également touché la Corsica Ferries par le passé. En effet, plusieurs chocs contre des quais ont été recensé et le Mega Express Five a navigué pendant deux jours en 2014 avec une brèche de 50 mètres dans la coque, ce qui aurait pu se transformer en catastrophe. La SNCM a connu d’autres mésaventures, comme l’échouement du Monte Stello en 1994…

C’est donc une triste fin pour le NGV Asco, et cela rappelle l’événement du Napoléon Bonaparte, ainsi que la chute de la compagnie. Événements rares (heureusement) touchant des navires construit par et pour une même compagnie, la SNCM. Une malédiction sur les navires corses ? Peut-être. Mais certainement pas en lien avec le destin tragique que la société s’est construit elle-même, de par ses grèves permanentes et sa perte de crédibilité…

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